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經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 王帥國車用動力電池的江湖之爭，在新能源財政補(bǔ)貼政策的大棒下幾番迭蕩起伏。先是三元鋰電池把磷酸鐵鋰電池從“鐵王座”趕了下去，現(xiàn)在又輪到磷酸鐵鋰電池上位，三元鋰電池處在了下風(fēng)。

行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年，磷酸鐵鋰電池的市場占有率達(dá)到69%，至2019年卻劇降至32%。與此同時，三元鋰電池的市占率從27%飆升至65%。但從2020年至今的短短一年多時間里，磷酸鐵鋰電池強(qiáng)勢逆襲。

2020年，三元鋰電池裝車量累計38.9GWh，占總裝車量61.1%，同比累計下降4.1%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計24.4GWh，占總裝車量38.3%，同比累計增長20.6%。進(jìn)入2021年，磷酸鐵鋰電池回暖趨勢愈發(fā)明顯，其產(chǎn)量與裝機(jī)量增長速度均遠(yuǎn)大于三元鋰電池。

三元鋰電池與磷酸鐵鋰之間的拉鋸戰(zhàn)中，除了政策補(bǔ)貼的因素之外，兩種電池在物理性質(zhì)方面的差異也一直被討論。目前，成本更低、安全性更好的磷酸鐵鋰電池成為時下整車廠的****。主打磷酸鐵鋰電池的比亞迪、中航鋰電、國軒高科的市占率在不斷攀升。整個行業(yè)也在掀起磷酸鐵鋰電池的擴(kuò)產(chǎn)大潮。

磷酸鐵鋰反超三元鋰

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟**新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月國內(nèi)動力電池裝車量11.3GWh，其中三元鋰電池共計裝車5.5GWh，同比上升67.5%，環(huán)比下降8.2%；磷酸鐵鋰電池共計裝車5.8GWh，同比上升235.5%，環(huán)比上升13.4%。

這是繼今年5月磷酸鐵鋰電池單月產(chǎn)量在近三年首超三元鋰電池后，單月裝車量也在近三年來****超越三元鋰電池，實(shí)現(xiàn)了單月產(chǎn)量和裝車量的雙超越。

若將時間線拉長，1-7月，三元鋰電池裝車量累計35.6GWh，占總裝車量55.8%，同比累計上升124.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計28.0GWh，占總裝車量43.9%，同比累計上升333.0%。盡管在裝機(jī)量與市場份額方面，磷酸鐵鋰電池依然落后于三元鋰電池，但在同比增速上，磷酸鐵鋰電池高出三元鋰電池200多個百分點(diǎn)。

產(chǎn)量方面，磷酸鐵鋰電池在市場份額、同比增速上都超過了三元鋰電池。1-7月，三元鋰電池產(chǎn)量累計44.8GWh，占總產(chǎn)量48.7%，同比累計增長148.2%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計47.0GWh，占總產(chǎn)量51.1%，同比累計增長310.6%。

對于電池行業(yè)如此的格局之變，經(jīng)濟(jì)觀察報記者采訪了多家動力電池頭部公司。寧德時代表示，未來三元鋰和磷酸鐵鋰都將保持高速增長，齊頭并進(jìn)，在不同的細(xì)分市場服務(wù)消費(fèi)者。

國軒高科則認(rèn)為，隨著行業(yè)技術(shù)水平提升，磷酸鐵鋰重新獲得車企重視，是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。目前多家明星車企和造車新勢力推出磷酸鐵鋰車型，國際汽車品牌也有意向試水采用磷酸鐵鋰電池，對磷酸鐵鋰電池市場份額的提升有積極的帶動作用。

據(jù)記者了解，近一年來，包括特斯拉、小鵬等車企，均陸續(xù)開始推出磷酸鐵鋰電池版本的車型，同時帶動了旗下車型銷量的快速上升。

值得一提的是，磷酸鐵磷電池能夠達(dá)到較高的份額，商用車市場功不可沒。2016年，工信部曾出臺規(guī)定，禁止新能源商用車使用三元鋰電池，因此，這類車型只能裝配磷酸鐵鋰電池。

根據(jù)高工研究院數(shù)據(jù)，2019年國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量約為19.98GWh，其中新能源客車與專用車動力電池裝配磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量約為18.24GWh，乘用車磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量僅為1.74GWh。

一位不愿具名的動力電池頭部公司人士對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，磷酸鐵鋰電池市占率提升的一個重要原因在于，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池材料的產(chǎn)能大于鎳鈷錳三元鋰電池材料產(chǎn)能，能夠生產(chǎn)符合車企需要的磷酸鐵鋰電池廠商也較多，目前動力電池市場處于缺貨狀態(tài)，因此磷酸鐵鋰電池得到更廣泛的應(yīng)用。

“雖然磷酸鐵鋰能量密度稍低，但****相對比較便宜、安全性要高些，銷量占比提升很快。未來，它在中高端以下的車型中應(yīng)該會廣泛應(yīng)用，畢竟性價比優(yōu)勢，再配合快充技術(shù)的應(yīng)用，這個配置會更加吸引整車廠家和消費(fèi)者；何況磷酸鐵鋰電池還有儲能市場的廣闊市場，未來5年預(yù)計會有300GWh左右儲能規(guī)模需求。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅表示。

磷酸鐵鋰擴(kuò)產(chǎn)潮

伴隨著磷酸鐵鋰電池市占率的持續(xù)回升，各家動力電池廠商紛紛擴(kuò)大產(chǎn)能、提前布局。與此同時，一些看到市場機(jī)會的上游企業(yè)也在蠢蠢欲動。

據(jù)高工鋰電不****統(tǒng)計，今年上半年，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈新增項(xiàng)目達(dá)123個，總投資已超5332億元（不含開工項(xiàng)目）。作為鋰電池產(chǎn)能擴(kuò)張主力，動力電池新增規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)745GWh，投資總額超2587億元，超百億項(xiàng)目占5成，單個項(xiàng)目平均投資超92億元。

從產(chǎn)能規(guī)模看，擴(kuò)產(chǎn)規(guī)模超100GWh的**有寧德時代、中航鋰電、億緯鋰能、瑞浦能源等多家公司。

今年4月，在上海交通大學(xué)舉辦的新能源與新能源智能汽車企業(yè)家校友高端對話活動上，寧德時代董事長曾毓群曾公開表示，因?yàn)榱姿徼F鋰比較便宜，且隨著充電樁設(shè)施增多，新能源車的續(xù)航里程并不用那么長，在動力電池市場，磷酸鐵鋰的市場占有率會逐漸增加，三元鋰電池的占比將減少。

8月12日，寧德時代發(fā)布公告稱，將發(fā)行股票募集不超過582億元，用于5大基地137GWh鋰電池擴(kuò)產(chǎn)。在外界看來，在這些新增產(chǎn)能中，磷酸鐵鋰或?qū)⒄紦?jù)較大份額。

行業(yè)內(nèi)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，作為三元鋰電池起家的寧德時代，或因磷酸鐵鋰電池的上位而在市場份額上受到挑戰(zhàn)。不過，據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會統(tǒng)計，寧德時代在2020年中國動力鋰離子電池企業(yè)磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量排名與三元鋰電池裝機(jī)量排名中均位居****，磷酸鐵鋰市場占比達(dá)58.9%，三元鋰市場占比為42.16%。

作為“押寶”磷酸鐵鋰的****玩家，比亞迪自去年以來在全國多地的動力電池項(xiàng)目幾乎都是磷酸鐵鋰刀片電池項(xiàng)目。不****統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月底，比亞迪已建成、在建和規(guī)劃磷酸鐵鋰刀片電池產(chǎn)能已接近135GWh。

此外，中航鋰電、國軒高科與億緯鋰能等電池行業(yè)“****梯隊(duì)”玩家，也在加大磷酸鐵鋰電池項(xiàng)目的投入。

國軒高科表示，2021年以來，公司先后在肥東、宜春等地投資建設(shè)電池材料項(xiàng)目，完善公司鋰電池原材料供應(yīng)。其中肥東國軒在上游端，計劃建設(shè)年產(chǎn)10萬噸鋰電池負(fù)極材料產(chǎn)線和20萬噸電池級磷酸鐵產(chǎn)線，以此****供應(yīng)鏈、加強(qiáng)成本控制；在宜春，國軒高科在宜豐、奉新鋰電材料項(xiàng)目相繼落地，項(xiàng)目全部達(dá)產(chǎn)后，預(yù)計年產(chǎn)碳酸鋰10萬噸。

作為國內(nèi)磷酸鐵鋰材料龍頭，德方納米更是忙得“不亦樂乎”。據(jù)不****統(tǒng)計，從2020年3月到今年1月，德方納米已宣布投入磷酸鐵鋰生產(chǎn)項(xiàng)目的總投資額超40億元。

7月29日，德方納米在互動易回復(fù)投資者提問時指出，“公司上半年磷酸鐵鋰產(chǎn)能為8萬噸/每年，7月新增4萬噸產(chǎn)能開始試生產(chǎn)。隨著磷酸鐵鋰市場需求的不斷增長，業(yè)內(nèi)企業(yè)均積極擴(kuò)產(chǎn)，公司也將穩(wěn)步推進(jìn)擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目的建設(shè)。”

其他一些上游企業(yè)也從中受益。國內(nèi)鈦白粉行業(yè)前兩大龍頭龍佰集團(tuán)與中核鈦白、化肥行業(yè)的新洋豐都在近期宣布投資建設(shè)磷酸鐵鋰項(xiàng)目。“至少到2025年以前，磷酸鐵鋰電池增長更快的趨勢將繼續(xù)延續(xù)。但考慮到目前汽車消費(fèi)M型分布嚴(yán)重，未來勢必回歸正態(tài)，所以中長期來看，隨著技術(shù)、成本、安全的優(yōu)化，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池會相對到達(dá)一個1：1的穩(wěn)定態(tài)勢�！逼詈＠け硎�。

但過快的產(chǎn)能擴(kuò)增也引發(fā)了行業(yè)擔(dān)憂。上述業(yè)內(nèi)人士指出，一方面，原材料漲價幅度很大、擴(kuò)產(chǎn)進(jìn)度緩慢，后續(xù)恐嚴(yán)重影響市場的成長，從而在上游形成內(nèi)卷競爭；另一方面，下游為了市場擴(kuò)大，在政策沒有增加補(bǔ)貼的情況下，車企的終端售價反而會下降，從而進(jìn)一步擠壓電池企業(yè)的盈利空間。